Dúvida injeções EFI e MPFI

[kinsmarte]

Pelo que sei a injeção EFI é eletrônica e a MPFI é analógica. Dizem que a EFI é melhor, pois é eletrônica, mas ouvi dizer que pelo fato dela ser multiponto, ela é só um caburador pouco evoluído e que a MPFI alimenta melhor o motor, isso é verdade?
Qual delas tem melhor manutenção?

[Carlos A. Freire]

As duas são eletrônica, se não seriam injeção eletrônica.
A EFI é digital na injeção e na ignição e tem mais facilidade de manutenção.
A MPFI é totalmente analógica até 92 e a partir desse ano passou a ser analógica na IE e digital na ignição.
A IE analógica não permite colocar scanner, o que dificulta um diagnóstico. Tem peças com maior custo, mas deixa o motor com maior potência, pois tem menos perda, já que injeta mais próximo dos cilindros.

Abs.

Carlos Freire

[Robson Lott]

A injeção MPFI >1992 que o Carlos comentou é uma injeção com um "apoio" da ignição digital, porém, mesmo ela "sozinha" faz a correção da mistura ar x combustível como a EFI, porém jogando combustível nos 4 bicos de uma só vez. Além disso ela não tem nenhum outro controle externo, como a EFI tem (ligação da ventoinha de arrefecimento, ativação e desativação do compressor do ar condicionado, etc). A MPFI recebe alguns parâmetros essenciais e não tem nada dinâmico a mais.

Porém a MPFI do Monza é um pojeto de desenvolvimento mais antigo e possui alguns sensores que são específicos e arcaicos, como sensor de fluxo de ar (VAF) e válvula adicionadora de ar. Porém são peças que ainda se encontra no mercado e com profissionais que ainda fazem reparação, caso necessário. Por ser mais simples, tendo um pré conhecimento, essa ECU é muito interessante de "trabalhar com ela"! Nada que um bom multímetro, uma tabela de parâmetros, um fluxograma de Troubleshooting e um conhecimento de alguns comportamentos comuns não ajude a fazer parte do papel que um scanner faria. Eu mesmo estou tendo uma excelente e (ainda) divertida experiência com uma dessas e sua maneira "artesanal" me encanta.

Essa mesma ECU foi utilizada em alguns motores 1.6 Fiat, AP2000 da VW e AP2000 nos Ford na época da Autolatina. Só que para esses projetos da Autolatina, lamentavelmente essa ECU foi "julgada" como muito difícil de trabalhar, diagnosticar e deixar afinada, porém não por conta das características do projeto, e sim por problemas na fabricação dos componentes periféricos, como chicotes, conectores e alguns sensores. São vários os casos de problemas em Escorts XR-3, Pointer GTi, Versailles Ghia e Santanas com problemas ditos como crônicos. Já ouvi casos em que tentaram o que podia e o que não podia em um Gol GTi (sim, esse modelo recebeu essa injeção desde o 1o. exemplar fabricado!) e acabaram jogando toda ela no lixo e instalando uma mais moderna. Uma pena!

Brincadeiras se é "um carburador de 4 bicos" é por simples fato de ser uma ECU complexa, porém sem a facilidade de conferir a ação dos sensores por monitoramento computadorizado (scanner). Só que sabendo manuteni-la, é um sistema simples, robusto e que faz extrair mais potência do motor, uma vez que ela não era desenvolvida com restrições anti-poluição. E que mesmo assim, com os devidos ajustes (que na EFI também é necessário), ela consegue atingir os patamares de emissão de CO de 0,5% à 1%, aceitáveis para sua época.

Carlos, me corrija se eu estiver errado, por favor!

Abraços!

Robson Lott

[Gilmar Martins]

A injeção MPFI >1992 que o Carlos comentou é uma injeção com um "apoio" da ignição digital, porém, mesmo ela "sozinha" faz a correção da mistura ar x combustível como a EFI, porém jogando combustível nos 4 bicos de uma só vez. Além disso ela não tem nenhum outro controle externo, como a EFI tem (ligação da ventoinha de arrefecimento, ativação e desativação do compressor do ar condicionado, etc). A MPFI recebe alguns parâmetros essenciais e não tem nada dinâmico a mais.

Porém a MPFI do Monza é um pojeto de desenvolvimento mais antigo e possui alguns sensores que são específicos e arcaicos, como sensor de fluxo de ar (VAF) e válvula adicionadora de ar. Porém são peças que ainda se encontra no mercado e com profissionais que ainda fazem reparação, caso necessário. Por ser mais simples, tendo um pré conhecimento, essa ECU é muito interessante de "trabalhar com ela"! Nada que um bom multímetro, uma tabela de parâmetros, um fluxograma de Troubleshooting e um conhecimento de alguns comportamentos comuns não ajude a fazer parte do papel que um scanner faria! Eu mesmo estou tendo uma excelente e (ainda) divertida experiência com uma dessas e sua maneira "artesanal" me encanta!

Essa mesma ECU foi utilizada em alguns motores 1.6 Fiat, AP2000 da VW e AP2000 nos Ford na época da Autolatina. Só que para esses projetos da Autolatina, lamentavelmente essa ECU foi "julgada" como muito difícil de trabalhar, diagnosticar e deixar afinada, porém não por conta das características do projeto, e sim por problemas na fabricação dos componentes periféricos, como chicotes, conectores e alguns sensores. São vários os casos de problemas em Escorts XR-3, Pointer GTi, Versailles Ghia e Santanas com problemas ditos como crônicos. Já ouvi casos em que tentaram o que podia e o que não podia em um Gol GTi (sim, esse modelo recebeu essa injeção desde o 1o. exemplar fabricado!) e acabaram jogando toda ela no lixo e instalando uma mais moderna. Uma pena!

Brincadeiras se é "um carburador de 4 bicos" é por simples fato de ser uma ECU complexa, porém sem a facilidade de conferir a ação dos sensores por monitoramento computadorizado (scanner). Só que sabendo manuteni-la, é um sistema simples, robusto e que faz extrair mais potência do motor, uma vez que ela não era desenvolvida com restrições anti-poluição. E que mesmo assim, com os devidos ajustes (que na EFI também é necessário), ela consegue atingir os patamares de emissão de CO de 0,5% à 1%, aceitáveis para sua época.

Carlos, me corrija se eu estiver errado, por favor!

Abraços!

Robson Lott

Olá Robson, Como sabe eu tenho um Classic MPFI analógica e estou pensando em ativar o ar-condicionado. No momento está sem o compressor e e com mangueiras estouradas. Conforme você mencionou acima, o compressor não é acionado pela ECU como nos modelos EFI, se eu entendi direito.
Então por que quando atuo na alavanca do controle do ar a ventoinha da refrigeração é ligada nos três primeiros estágios (frio máximo, frio normal e frio/quente) e na última (desembaçador)se não tenho pressão no sistema para acionar o compressor?
Nos Monzas que tive anteriormente, todos carburados, quando não havia pressão no sistema (carga de liquido refrigerante) a atuando na alavanca do controle só funcionava o ventilador interno (só acionava o ventilador e o compressor se o sistema tivesse pressão adequada).
Não sei se consegui me expressar.
No caso atual, será que há defeito em algum pressostato?

Abraços,

Gilmar

[Robson Lott]

Olá caro Gilmar.

Vou responder ao contrário de sua postagem!

Isso, o pressostato é responsável em não permitir que o compressor funcione. Como no carburado.
Ao por a alavanca nas 4 posições q vc comentou, a alavanca manda um sinal para armar o compressor, mas se o pressostato tiver recebendo pouca pressão (ou nada) do gás, não vai fechar contato para continuar o circuito de alimentação do compressor.

No MPFI, é como o kicker do carburado. Ao acionar a alavanca naquelas 4 posições q vc comentou, uma solenóide no carburador empurra uma haste que aumenta a aceleração, certo? No MPFI é quase a mesma coisa: recebe o sinal que abre uma espécie de solenóide ligada a umas mangueiras de ar que permite passagem antes da borboleta para depois dela, aumentando assim a entrada de ar no coletor de admissão. O VAF vai perceber que o motor está sugando mais ar, mesmo com a borboleta fechada e vai fazer com que a ECU corrija isso através de um incremento na quantidade de combustível para as câmaras, mantendo a rotação levemente mais alta para corrigir o peso do compressor, certo?

Qualquer coisa, me pergunte! Prazer em responder (se eu souber) ! hehehehehe!!!

Abraços,
Robson Lott

[Rafaelo]

Porém a MPFI do Monza é um pojeto de desenvolvimento mais antigo e possui alguns sensores que são específicos e arcaicos, como sensor de fluxo de ar (VAF) e válvula adicionadora de ar.

Depende.

Alguns são sensores outros sao dispositivos. As vezes o pessoal leigo confunde sensor com periférico como é o caso das válvulas termostáticas (essa que tu se referiu do ar é uma delas) que diga de passagem da muito problema. j
Justamente por ser dilatadora por uma lamina, muitas vezes entope de carbonizaçao e da problema e perde a calibração. O Leocastro já me contou o problema que ele teve no dele como lenta instável, é horrivel um auto ter uma lenta assim, e aqui no fórum ja vi gente reclamando dela e com razão, pode acontecer mesmo. Já a eletrônica controla isso com maior eficiência e o motor trabalha bem mais sincronizado com a temperatura, como é o caso a que eu tenho no meu motor a Bosch 'ISV'(idle stable valve)

Foi o que aconteceu no Omega 3.0 e no Vectra A, usam o mesmo sistema, evolução e que bom.

Já o VAF é verdade, aposentaram por justamente ter peça mecânicas que perdem a calibração com o tempo. Nenhum engenheiro opta por ela por esse mesmo motivo que falei e de ser difícil calibração, é preciso ter um laboratório para calibragem. Existem no Brasil quem faz isso, mas nao é barato mandar fazer.

No o meu Omega 3.0 C30NE usa esse sensor e a injeção é bem antiga também, de 1985, mas superior a essa do Monza MPFI que é de 1974.

Já outros sensores usada na Le Jetronic usa até os dias de hoje, como por exemplo o sensor CTS NPT Bosch, inclusive meu motor N20XF 2012 utiliza o mesmo sensor.

Porém são peças que ainda se encontra no mercado e com profissionais que ainda fazem reparação, caso necessário. Por ser mais simples, tendo um pré conhecimento, essa ECU é muito interessante de "trabalhar com ela"! Nada que um bom multímetro, uma tabela de parâmetros, um fluxograma de Troubleshooting e um conhecimento de alguns comportamentos comuns não ajude a fazer parte do papel que um scanner faria! Eu mesmo tô tendo uma excelente e (ainda) divertida experiência com uma dessas e sua maneira "artesanal" me encanta!

Quando acha é caro, e se achar, depois vem os mercenários da vida e as MO é mais caro ainda, porquê ninguém mais quer mexer com isso pq sabe que é fria, arruma e volta a da problema, pouca demanda e alto custo. Tem que ser uma mesa de fluxo para calibrar o VAF, e o multímetro tem que ser profissional e outros equipamentos de medição, como a parte da temperatura do ar. Só a mesa custa mais de 10.000 reais usada, e se achar, é mais facil mandar calibrar em empresas de calibrações, senão tiver o equipamento correto vai fazer com que o motor opere de forma errada sendo até mais prejudicial. Nao é algo para mexer em casa, até da, mas não vai ficar calibrado corretamente.

Essa mesma ECU foi utilizada em alguns motores 1.6 Fiat, AP2000 da VW e AP2000 nos Ford na época da Autolatina. Só que para esses projetos da Autolatina, lamentavelmente essa ECU foi "julgada" como muito difícil de trabalhar, diagnosticar e deixar afinada, porém não por conta das características do projeto, e sim por problemas na fabricação dos componentes periféricos, como chicotes, conectores e alguns sensores. São vários os casos de problemas em Escorts XR-3, Pointer GTi, Versailles Ghia e Santanas com problemas ditos como crônicos. Já ouvi casos em que tentaram o que podia e o que não podia em um Gol GTi (sim, esse modelo recebeu essa injeção desde o 1o. exemplar fabricado!) e acabaram jogando toda ela no lixo e instalando uma mais moderna. Uma pena

Pau para toda obra! Por não ser eletrônica digital, ela é analogica e pode ser adaptada em qualquer carro 4T 4 cil apropriado. Essa ECU foi adaptada para tudo que carro como o Robson lembrou, universal mesmo, justamente para ser simples o funcionamento. Aliás até num Fusca 2.0 pode ser colocada por ser simples e de malha aberta permite esses negócios ae.

Até um Uno turbo já teve a mesma.

Projeto de 1974 nem era para terem usado no Brasil lixão, mas como tudo nesse país venderam sucata e povo gostou pq saíram do carburador e todos gostaram (no ponto de vista da eng não, hehehe!) em pleno 1990 onde já tinha IE sequencial. Vergonha, mas diante de um carburador, melhorou. Mas do ponto de vista da engenharia das injeções é a mais básica que existe e ineficiente. A falta da eletrônica digital diz tudo.

Aliás para quem não sabe, em 1985 já existia IE digital de malha fechada semi sequencial, como é o caso do meu motor C30NE do Omega 3.0 importado. Não tem desculpas e em 1979 (olhem isso) já existia um Volvo injetado de malha fechada e o Monza 96 ainda dependia de regulagem. Nao da para aceitar uma coisa dessa. Me desculpe quem tem, isso é culpa da montadora e do governo da época.

Brincadeiras se é "um carburador de 4 bicos" é por simples fato de ser uma ECU complexa, porém sem a facilidade de conferir a ação dos sensores por monitoramento computadorizado (scanner). Só que sabendo manuteni-la, é um sistema simples, robusto e que faz extrair mais potência do motor

Carburador não! Quem disse isso está por fora.
Ela faz a mistura dentro do cabeçote como todo sistema multi ponto, SFI, etc. O EFI que é um carburador com injetor eletrônico, daí que vem "injeção eletrônica" e não é mais por vácuo que é puxado o combustível, pq ele faz exatamente o mesmo que um carburador, faz a mistura DENTRO do coletor e debaixo da borboleta do carburador e TBI, porém sem o vácuo do carburador para puxar o combustivel.

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Vejam bem, estou falando como Eng em injeção eletrônica, e não como proprietário. Não vão me interpretar mal, até pq tenho uma IE parecida com essa e tenho muito problemas com ela e essa gasolina magnífica, e nem por isso fico puxando saco, falo os problemas dele com franqueza. Fico imaginando quem tem uma IE mais defasada como é o Monza MPFI, sem malha fechada é um parto para acertar, pq ela é manual o acerto, tanto é que já projetei e fabriquei uma nova ECU totalmente genuína para Monza EFI com motores N20XF, com todo recurso disponível, pensando no mercado e lendo esse fórum todos os dias por mais de 10 anos. Achei um bom mercado, mas esse é outro caso de deficiência.

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Carlos, só uma correção.
Essa ECU é digital no módulo de expansão, onde ele tem como objetivo gerenciar o avanço eletronicamente por meio do MCU, mas também sensor de pressao MAP, e alguns altímetro, todos eles passam pelo canal digital que depois é modulado a (ECU MAIN) essa é analogica onde controla toda ECU.
Era uma bagunça para pegar leve, o que fizeram na época.

Hoje tudo isso se resumi num CI do tamanho da uma moeda de 1 centavo como é o caso da minha ECU. Fora a precisão que ganhou que é pouco falado por ser algo específico e técnico.

Sinais da evolução! Ainda bem que tem gente que pensa como eu.

[Gilmar Martins]

Olá caro Gilmar,

Vou responder ao contrário de sua postagem!

Isso, o pressostato é responsável em não permitir que o compressor funcione. Como no carburado.
Ao por a alavanca nas 4 posições q vc comentou, a alavanca manda um sinal pra armar o compressor, mas se o pressostato tiver recebendo pouca pressão (ou nada) do gás, não vai fechar contato pra continuar o circuito de alimentação do compressor.

No MPFI, é como o kicker do carburado. Ao acionar a alavanca naquelas 4 posições q vc comentou, uma solenóide no carburador empurra uma haste que aumenta a aceleração, certo? No MPFI é quase a mesma coisa: recebe o sinal que abre uma espécie de solenóide ligada a umas mangueiras de ar que permite passagem antes da borboleta para depois dela, aumentando assim a entrada de ar no coletor de admissão. O VAF vai perceber que o motor tá sugando mais ar, mesmo com a borboleta fechada e vai fazer com que a ECU corrija isso através de um incremento na quantidade de combustível para as câmaras, mantendo a rotação levemente mais alta pra corrigir o peso do compressor, certo?

Qualquer coisa, me pergunte! Prazer em responder (se eu souber) ! hehehehehe!!!

Abraços,
Robson Lott

Ok, Robson.
Nas próximas semanas vou estudar mais um pouco sobre assunto para ver se compensa mexer no sistema, de qualquer jeito não terei muito tempo por que vou ter que me mudar de casa, além disso o Classic é hobby, tipo para quando tiver tempo, mas acho que será legal ainda ver o sistema funcionar.
Por outro lado gostaria de fazer dois comentários sobre o que o Rafaelo disse:
1-Acho que deve se fazer progresso em todos os campos para melhora, foi por isso que nosso Criador nos dotou de um magnífico cérebro. É só lógico que temos que utilizá-lo a melhor forma o que inclui a melhor tecnologia.
2-Se gostamos do Monza é porque admiramos o carro da época e é provável que cada um tem seus motivos (carros antigos, boas recordações, sonho de criança, sei lá). Se desejamos e tendo condições, sabemos que há tecnologias muito mais avançadas que em nosso país, tais como nos BMW, MERCEDES, TOYOTA, FERRARI e mesmo outros carros da GM, que podem ser importados, e todos nós sabemos também que qualquer produto lançado no mercado mesmo automobilístico já está ultrapassado. Mas se gostamos do Monza é porque gostamos, acho também que qualquer carro deve ser o mais original possível, mas não condeno quem gosta de costumizar, mas aí já é outra história.

É isso aí

Abraço,

Boa noite,

Gilmar

[Rafaelo]

1-Acho que deve se fazer progresso em todos os campos para melhora, foi por isso que nosso Criador nos dotou de um magnífico cérebro. É só lógico que temos que utilizá-lo a melhor forma o que inclui a melhor tecnologia.

Sem dúvida, o planeta e o nosso bolso agradecem. É natural do ser humano querer ter o melhor ou será que existe alguém que gosta de usar internet discada?

Eu não condeno vocês, quando eu tinha meu Monza 82 carburado e não tinha conhecimento de nada, acha o carburador a melhor coisa que inventaram, ops... me enganei

2-Se gostamos do Monza é porque admiramos o carro da época e é provável que cada um tem seus motivos (carros antigos, boas recordações, sonho de criança, sei lá). Se desejamos e tendo condições, sabemos que há tecnologias muito mais avançadas que em nosso país, tais como nos BMW, MERCEDES, TOYOTA, FERRARI e mesmo outros carros da GM, que podem ser importados, e todos nós sabemos também que qualquer produto lançado no mercado mesmo automobilístico já está ultrapassado. Mas se gostamos do Monza é porque gostamos, acho também que qualquer carro deve ser o mais original possivel, mas não condeno quem gosta de costumizar, mas aí já é outra história.

Eu também admiro o Monza como vocês, senão não gastaria "10 monzas" em um, heheheh! Mas denovo, eu penso como engenheiro e crio soluções para melhorar o carro, é um pouco diferente que o pessoal aqui.


Como tu é meio novo aqui, não deve conhecer minha história, mas sempre é tempos de se explicar e se conhecer.
Sou de 1980 e meu pai comprou o Monza em 82, carro da família desde então, até 2001. Meu pai passou para mim devido aos milhares de problemas desses Monza 82 e para piorar o carburador gera frustrações e despesas, ele se anojou. Assim que fica parado o Monza original como a minha visão de engenheiro, não serve, não preenche meus requisitos básicos. Nao me interessa se o carro saiu assim. HOJE o Monza está exatamente como eu queria, la se vão + de 10 anos e 50k investido. Hoje ele é mais confiável, mais rápido, eficiente, e bonito do que o de fábrica e sem perder suas características originais, tanto é que somente a engenharia dele e atual e tudo dele foi projetado, nada tirada de outro carro e adaptado. Até pq vai contra meus princípios.

Mas voltando, meu pai infelizmente faleceu, onde eu era o mecânico particular dele nesse sentido e herdei o Omega 3.0 94 original dele, e essa injeção já esta sentindo os efeitos da gasolina podre que temos nessa birosca comunoide. É uma IE antiga de 1985 e já sente os efeito. Não quero desfazer do carro, é mais fácil eu projetar uma injeção eletrônica nova para ele e continuar usando tudo original do carro.

Tanto o Omega como o Monza são carros que lembram meu passado com a família, nasceu aqui o carro e vai até o fim comigo (sou um dos poucos nessa situação no fórum, acho que tem outro cara com um passado parecido que o meu)

Pq não melhorar? Por isso que as vezes sou interpretado errado aqui no fórum. Sou sincero, o pessoal do HEI que o diga, muita gente melhorou o sistema depois de umas dicas que passei. Isso pode evitar o pessoal ficar empenhado na rua. O que é bom e o que imagino, rsrsrs!

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Como tu disse, cada um pensa de uma forma. Mas já vi gente querendo por um carburador e tirar o sistema problemático do Monza MPFI, absurdo, ne? Culpa de quem mesmo? Ela mesma montadora GM. É uma pena! Mas é uma realidade para quem tem esse carro.
Espero não ler um tópico teu pedindo ajuda nessa ECU será triste de ver. Sim, ajudarei no que for preciso.

É só para a gente se explicar, pq geralmente quando se fala dessa IE gera uma confusão, os donos defende a unhas e dente o que eles tem. O que é natural.

Eu estou aqui desde que abriu o fórum, e ja vi gente tendo problema nas IE de Monza e geralmente são os CLÁSSICOS erros de sempre. Alguns podem ser corrigidos, outros só trocando o sistema, e outros apenas consertam para 'logo' estragar.

Ah! Eu tb não gosto de costumização estéticas, bizarrices, adaptações, tunning, som treme terra e afins. Sou um cara bem chato mesmo, é so ver meu Monza e tu vai saber meu gosto.

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Se tiver alguma dúvida pode me consultar, já ajudei muita gente aqui nesse sentido e todos me retornaram com ponto positivo como o Leocastro e seu sistema igual o teu, ele mesmo se deu conta do sistema que ele tem. Como disse antes sou projetista e fabricante de injeção eletrônica. Para mim isso aí é uma material corriqueira da minha vida

Abs