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Entao, Trocar o antigo pelo novo reduziria a potencia necessaria para movimenta-lo de 4cv para quantos na sua opiniao?

E mais uma vez. Sei que é melhor. A minha duvida é quanto melhor....

Agora, se vale a pena o valor investido, so cabe ao do o do carro julgar.

E so um comentario quanto aos 16v sem variador, meu ex-vectra ficou muito mais agradavel de dirigir quando subi a taxa para 12:1 e passei a rodar no alcool. O malagoli pode confirmar... O jose leal chegou a montar com 13:1 e tambem pode deixar aqui o que achou...

Nao sou fã desta adaptacao no monza por causa das outras modificacoes envolvidas. Prefiro a 8v por custo e praticidade.

Mas se o cara quiser investir mesmo, tera mais margem para melhorias.

É mais dificil tirar 200cv de um 8v que de um 16v aspirado.

Entao, depende de objetivo do projeto e bala na agulha $$$ do dono... Hehhee

E nao vejo como 1cv ser diferente de 1cv na ponta do eixo. Isso é unidade de medida de potencia. Nao importa se quem esta atras do eixo é um eletrico, a explosao ou um cara pedalando. Seria como afirmar que 1 kg de algodao é diferente de 1 kg de chumbo. Obviamente, podem mudar as curvas e a rotacao necessaria para atingir a determinada potencia. Mas, uma vez atingida, 1cv é 1cv e pronto.

500EF escreveu:Entao, Trocar o antigo pelo novo reduziria a potencia necessaria para movimenta-lo de 4cv para quantos na sua opiniao?

boa pergunta, o 4cv usei como exemplo pra ilustrar, a forma de medição correta é medir o torque necessário. o resto nao sei como obter a potencia consumida pelo dispositivo. um físico poderia explicar, mas certamente usar um motor eletrico como base de potencia nao serve pra obter o consumo.

500EF escreveu:E so um comentario quanto aos 16v sem variador, meu ex-vectra ficou muito mais agradavel de dirigir quando subi a taxa para 12:1 e passei a rodar no alcool. O malagoli pode confirmar... O jose leal chegou a montar com 13:1 e tambem pode deixar aqui o que achou...

exato, tu resumiu bem, ficou mais agradavel depois da melhoria, senao me engano tu tinha reclamado que nao andava bem original 16v em baixa, dae mexeu na taxa pra ver se acordava em baixa, não estou louco, apesar de tudo que me aconteceu ainda lembro das coisa. me refiro ele original nao ser bom.

500EF escreveu:Mas se o cara quiser investir mesmo, tera mais margem para melhorias.

16 ou 8 vai terá que gastar do igual. como sempre falo aqui, comece pela base(IE prog), façam uma programação pro motor virgem. o valor é o mesmo pra ambos. a margem dos dois é igual dessa forma. so muda o objetivo como ja foi dito.

500EF escreveu:É mais dificil tirar 200cv de um 8v que de um 16v aspirado.

não é mais dificil, é so fazer a coisa certa e nao fazer gambiarra. um projeto 8v roletado bem trabalhado gera muita potencia. oque nao da é cara pegar uma ECU OEM de um carro e trocar de comando/cabeçote e pegar um preparador que nem sabe oque é um sonda wide achando que vai conseguir esse objetivo trocando 6 por seis, sejamos franco. não é assim que as coisa funcionam.

fazer a coisa errada no 16v tb nao vai render. como os cara que botam escape de "onibus" so pq é 16v, ou nao escolhem o comando correto. o mesmo vale pro 8v, entao tem que saber oque esta fazendo.

primeiro precisa de alguem que saiba programação e engenharia mecânica(programaçao de motor virgem nao é coisa simples ainda mais um de passeio), segundo precisa de equipamento certo(ECU prog de ponta, sonda wide(obrigatorio),equipamento pra teste,etc) e terceiro dinheiro. o 8V roletado tem muito potencial, posso dizer que tem muito potencial. e 200cv é ate facil de conseguir com pouca coisa sem apelação. claro que o comando original de 240/240 não da pra pegar isso. eu tenho certeza que pelo menos 160cv eu consigo no meu, com a taxa original, comando, regulagem comando. senao conseguir 160cv tem algo errado no acerto que deve ser corrigido.

o kadett 2.4 do carinha de goias, ja passou de 210cv com o 8V roletado. e nao precisou de turbo pra isso, e nem 16v. e olha que o motor desse cara ta muito timido pra um comando de 315° falta rotaçao nele... o cara ta cortando em meros 6500 rpm, isso ate os 240/240 rende ainda. ele depilou muito e tirou o torque todo(mesmo assim dando 24kg), nao poliu dutos, e nao mexeu na polia pra esticar. tem muito pra colocar ainda, esse motor era pra corta em 7500 rpm. mas cada um cada um né, procurem ae na net. esse motor era pra gerar 250cv com esse perfil. pena que nao estão sabendo aproveitar(me parece que ele confessou que tem medo de ir alem, tb nao sei pq escolheu esse comando se nao quer arriscar rsrsrs).

entao achar que 8v ser dificil conseguir 200cv é meio complicado de aceitar,não é dificil, so da trabalho como um 16V daria da mesma forma. nao adianta ter uma ECU OEM sem regular quem comanda o motor, e achar que vai conseguir pq nao vai dessa forma, ae sim vai ser dificil. vale pra ambos 8 ou 16.

leia o post, o igor é conhecido meu aqui na cidade, e o dono da oficina é outro conhecido(gordinho) aqui tudo mundo se conhece.
8V de 240cv nas roda e 29kg de torque pra aspirado nao é pouco, tem turbo que nao tem isso, esse gol é bem rapido é so puxar os dados da categoria dele. ele faz a mediçao sempre la no ze em NH e depois vai pro velopark e taruma. meu ex cunhado conhece ele tb, que tb é amigo do ze dos turbo que me recomendou ir la pra amarrar o monza.

8V não morre nos 200cv, nao para por ae. se procurar vai achar mais gente com potencia superior dos 200cv 8v aspirado sem muita coisa.

http://www.revistasuperspeed.com.br/sup ... OVI9yyRhqE

Vou resumir toda a polêmica do 8v vs 16v nesta sua frase. Acho que retrata bem o que nós dois estamos tentando falar.

concordo com dash, depende do uso o 16v nao é recomendavel. uso urbano pode esquecer que vai queimar dinheiro pelo escape... agora se for pra aloprar, pista o 16v sem duvida é a melhor opçao. afinal ele coleta mais ar por ciclo. mas so isso tem de bom pq ate de torque ele é ruim justamente por coletar mais ar em baixa rotaçao.

Agora o outro ponto de discordância, me diga qual é a potência máxima, medida no eixo de saída, de um motor de 1 cv?

Seria o mesmo que perguntar: Quanto mede 1 metro?

Ou ainda: Quanto pesa 1 kg?

1cv no eixo de saída é 1cv e ponto. Isso é unidade de medida. Não importa o que fez para gerar.

Encontrei uma citação em livro de mecânica sobre redução de atrito e ganhos esperados.

Assim como quase todo bom livro, é em inglês, mas vou destacar o trecho que ilustra melhor o que eu estava procurando:

Livro: Automotive Fuel Economy: How Far Should We Go?
National Research Council
(Comitê sobre economia de combustível em automóveis e caminhonetes, comissão sobre engenharia de energia, Comissão de engenharia e sistemas técnicos, Washington DC, 1992)

Link para o livro (vai direto para a página em questão):

https://books.google.com.br/books?id=q0 ... on&f=false

O trecho importante fala que:

- Cerca de 20% da potência gerada em um motor de combustão interna otto é perdida em forma de atrito de suas partes móveis.

- O acionamento das válvulas responde por 1/4 deste atrito total.

- Em 1991 o custo estimado para implementar reduções de atrito nos motores da época era de 4 dólares por cilindro (malditos fabricantes!!! Economizam 16 dólares por carro e nos ferram a vida inteira!)

- As fontes mais importantes de atrito são (em ordem de importância): Pistões, anéis, comando de válvulas, virabrequim e bomba de óleo.

- Alterações em pistões (mais leves), anéis (ajuste de folga e material para menor atrito) e "rolamentos", reduzem em 10% as perdas por atrito (ou seja, passam de 20% para 18%).

- E com todas estas alterações, o esperado é obter uma economia de combustível na ordem de 1,5% a 2,0%.

- Se usar válvulas mais leves, pistões com tratamento cerâmico, molas de válvulas de titânio, bielas de composto mais leve, e dois anéis em vez de três, junto com modificações no virabrequim e bomba de óleo, espere mais 2,0% de economia de combustível.

Então, com base em tudo isso, repito que, com certeza o cabeçote "roletado" é superior ao antigo e traz benefícios. Mas não se pode esperar milagres apenas com isso.

Notem que estamos falando de um motor totalmente remodelado, com materiais nobres e leves em várias partes (não é o nosso caso), para obtermos 4%.

Porque não pegam um torquímetro e colocam no eixo do cabeçote e vejam a força necessária pra girar o cabeçote??? Daí é só multiplicar por dois né já que há uma redução ou dividir não sei... estou com preguiça de pensar aqui... kkkk!!!

Mas sei que o cabeçote comum que tenho retirado de um astra 2008, cabeçote FGP com tudo montado é MUITO pesado de virar na mão... com ele preso numa bancada da pra girar com as duas mãos, mas o golpe dele é forte... Uma mão de uma pessoa comum não vira... se virar adios munheca...

Mas façam isso... coloquem 1kg no torquímetro e tente girar o cabeçote... se der ok! se não vai subindo até saber o quanto precisa...

Divide por dois.

E o teste correto deveria ser em rotação de trabalho e com óleo circulando pelos mancais. Complica para fazer em casa...

Mas um número de base já está no estudo que postei aí em cima.

Se a perda total por atrito no motor é de 20% de sua potência e o acionamento de válvulas corresponde a 1/4 disso, então se me arrumar um cabeçote que tenha zero atrito (não existe), terá um ganho de 5% de potência na ponta do eixo do motor.

Como o roletado tem atrito maior que zero, vai ter algo entre nada e 5% de aumento de potência com a substituição.

Eduardo mas se medir a força aplicada no cabeçote comum e no roletado da pra se ter uma dimensão da diferença de força necessária para girar ambos...

Não é o ideal, mas é um número.

Só que eu quebrei o meu torquímetro.

Alguém aí consegue medir?


E só para ficar bem claro, eu não sou contra o "roletado". É claro que ele é superior ao antigo. Mas EU só o colocaria no meu carro se um dia tivesse mesmo que abrir o motor e arrumasse um pelo mesmo preço ou pouca coisa mais caro.

Pagar caro (já vi tópico de gente comprando novo, na concessionária, por quase 3.000 dinheiros, sendo que nem precisava revisar o motor dele ainda), ou abrir o motor só para fazer esta troca, EU não faria e não recomendo a ninguém.